あけっぴろげてあらいざらいのあるがまま



カテゴリ:日本=知ったかぶりです( 28 )


韓国船の転覆(日本の船員へお願い)

韓国船の転覆の話、
オワルと書いたが、思いなおして追加する。
数字的な理屈を書いて、知ったかぶりしただけのようで、
後味が良くないのである。

今、日本では船乗りがどんどん減っている。
プロの船乗りが少なくなっているのだ。
残った貴重な現場の船乗りに向けて話を追加したいのだ。

机上の勉強も大事だが、
それ以上に身体で知ることが大事だ。
それを言いたいのだ。
何かの機会に、日本に残った貴重な船乗りが、
この私のメモに触れてくれればありがたい。

昔のことを書く。
私は、GMが少ない時の現象、そしてその対処として、

1、傾斜してもなかなか戻らない。
2、大きな舵をとらない。

を、若かりし航海士時代にあっても当然に知っていた。

が、実は、「急旋回」が伴うことを知らなかったのだ。
船乗り経験20年程度では、まだ知らなかったということだ。
そういう場面に出遭えなかったからである。
そういうことにならないように、
知らず知らずのうちに、事前に処置していたからでもあろう。

で、私が「急旋回」を知ったときの経緯を書くことにする。

どうぞ、日本に残った貴重な船員達!
この私の経験談を参考に安全航行していただきたい。

大型コンテナ船(質量的に今回の船の10倍ほど)での話である。
アメリカ東岸から日本に帰る大型コンテナ船は、
最終寄港地のサバナという港で結構に多くの貨物が集る。 
貨物が満載になるのだ。
で、アメリカ東岸からは、パナマ運河を通過して日本に向かう。
太平洋は大きい。
コンテナ船はスケジュールが命なのでスピードが出る。
燃料はスピードの3乗に比例して消費する。
日本に着くころには、船底の油タンクが残り少なくなる。
と、どうなるか、船の重心が上に移行する。
これまで書いてきたGMが少なくなるのである。
前に書いた、顧客の都合により、GMが少なくならざるを得ない、
と言ったのは、こういう場合のことだ。
燃料を焚かなければ、船は走らないからどうしようもないのだ。

勿論、アメリカ東岸での貨物積載時に予定したことであり、
復原力が少なくなっても、日本まで安全であることの確認はある。
貨物積載を計画するターミナルもプロの集りだから、それくらいはしている。

が、現場で船に乗っているオレ、
GMが少ない時の転舵による外側傾斜を確認しておこうと、
日本着数日前に実験を試みたのだ。
想像されるGMをあらかじめ計算しておいた。
GMは28センチ(記憶が正しければ.....)であった。
実験を始める。
勿論、太平洋のど真ん中である。
付近に船はいない。
そして、海面は平穏である。
船橋の天井から糸で錘をぶらさげて、床に目盛を入れて、
傾きが何度何分まで分かるように準備し、
その目盛を刻々と記入するように、
読み取りと記入の乗組員2名を配置しておいた。

そして、舵をとった。
確か10度の舵をとったと記憶するが定かではない。
(齢をとったので忘れた:笑)
で、外側傾斜だが、これも細かな数字は忘れたが、
確か3度程度の傾斜だったように思う。

..........後日、この傾斜量を力学的に分解して、
   GMを逆算してみたら、やはり28センチとなった。
   初めて挑戦する、複雑な計算であった。
   海水の抗力を考える場合など流れがあることなので、
   或る程度の仮定を含めながらの計算だったので、
   それが、実量と一致したことに吾ながら驚いた。
   それ以来、私は、船は力学どおりに動く....
   との信念をもった(笑:おおげさだけど)。

さて、話はこれからである。
実は、この実験の時、私は慌てたのである。
乗組員には、そぶりをみせなかったが、今、白状する。
内心は、大いにあわてたのだ。

舵をとり少しづつ船は回頭し出した。
と、しばらくすると......どんどん回頭が早くなったのだ。

舵角量に相当する旋回を超えての急旋回なのだ!!!

舵を戻し、当て舵をとった(当て舵が危険なことは既知)。
その際、少しではあるが、傾斜が増えたのも体感で確認した。

ということなのだ。
白状すると、私もこうした際に急旋回することを知らなかったのだ。

今回、その急旋回の理由を解析してみたが、
他所では語られたことがないことなので、
私の独善であって、思い違いもあるかも知れない。

が、それはどうでもよい。
数字や理屈ではない。
体験し、体感することが大事なのだ。

私は、この急旋回の体験について、
「船自体が舵になる」との感覚で他人に語るようにしている。
一枚の舵にプラスして船自身がもう一枚の舵になったように思えたからだ。
私にとっては、そんな感覚での急旋回だったのだ。
感覚的な言い方であるが、数字よりも感覚が大事である。

日本に残った貴重な船乗りのみなさん!

多分、同じ実験をすれば、同じような感覚を持つと思うのです。
是非に、GMが少なくなる機会があれば、安全な状況にて実験し、
急旋回と傾斜量を体験し身につけて自分のものにして頂きたい。

今回の転覆事故、
韓国の船員に申し訳ないが、
あきらかに無知(無智)というヒューマンエラーである。
それで200人以上の死亡は痛ましいとか言いようがない。

客室を増やすために構造物を嵩上げしたことをひとつの原因に書いてる。
冗談ではない!!
会社の責任ではない。
そうしたことをわきまえた上で、安全を確保してゆくのが現場のプロの船員だ。
是非に、こうした事故の再発はあってはならない。

ついでに、現場の船乗りさんに言っておきたい。
ちょっと、専門的すぎるけど、現場の船乗りならば、普通に分かる話です。
GMが少なくなる場合のバラストの張り方であるが、
教科書では、バラスト半積時の遊動水のGM減少を警鐘している。
それはそうだが、半積にして船全体の重さを下方をにした方が
遊動水のマイナス要素をカバーして余りあることが多い。
一般論にとらわれず、個々のケースバイケースで各々計算して、
あらゆる手段をとって、GMの増加を計るべきです。
自分の船で計算してみてください。

本当に、オワル。

.....

明日からはバリ島の話.....です。
by yosaku60 | 2014-04-27 11:22 | 日本=知ったかぶりです | Comments(0)

韓国船転覆の真相その5(外側傾斜の増加)

さて、急旋回する理由を書いた。
急旋回するということは、遠心力が大きくなるということだ。
遠心力が大きいということは、
回頭の反対舷に傾くという外側傾斜がさらに大きくなるということで、
これは今まで説明したことで容易におわかりいただけると思う。

次に、操船者がこの急激な旋回と外側傾斜に驚くとどうなるかである。

操船者は慌てて回頭を止めるような逆方向の舵をとることになる。 
専門用語では当て舵という。
この当て舵の応力を見てみる。

船のプロぺラの位置は、船底に近ければ近いほど海水密度が高いため効率があがる。
舵は、このプロペラから出る放出流を受け止めて蛇効を得るので、
やはり船底に近いところに設けられる。

舵で発生される力は勿論に船を回頭させるように働くが、
もう一方で船体をローリングさせる縦方向にも働く。
舵は船底に近いところにある。
といことはどうなるかだ。
当て舵で発生する縦のモーメントは外側傾斜を助長させることになるのだ。
(絵を描けば分かりやすいだろうが、疲れたので省略(スミマセン)。

ということで、急旋回、急傾斜中に、
あわててそれを制御するような当て舵をとると傾斜をさらに大きくしてしまうのだ。
で、ここで転覆してしまうケースもある。

また、これらの急旋回、急傾斜の結果、
それに耐えれず傾斜舷に貨物が崩れたり移動したりして転覆する。

以上が、韓国船転覆の真相である。

最後に急旋回の量につき現場での感覚的なことを書く。

2等航海士が舵を5度しかとってないのに急旋回して慌てたと言っている。
航海中の舵角量は、5度~15度である。
で、5度といえば、もっとも少ない舵角量である。
が、こうした復原力が少ない状態で回頭すると、
5度の舵角を取り続けただけで15度の舵角と同じほどのスピードで回頭する。
このいつもと違う旋回の感覚....
加えて異常な外側傾斜......
知らなければ怖くなって当然だ........魔の海の正体である。 オワル 
by yosaku60 | 2014-04-25 18:12 | 日本=知ったかぶりです | Comments(0)

韓国船転覆の真相その4(転舵初動時の船の動き)

余り語られていないということを書いた。
勿論、専門書にも書かれていない。
何故に語られないのか。
そういう場面に遭遇することが少ないからだ。

要するに.....
傾いた船がなかなか戻ってこないこと.....
すなわち、
傾いた状態がながーーーいこと。
通常はながーーくなんてないから理論されてこなかったのだ。
が、ながいがゆえに見逃すことができないことが起る。
その間の力が解析されてない。

ながーーい、と言ったって、せいぜい20~30秒のことだ。
さて、この間の船にかかる力をオレ流に解析する。
それが今回の急旋回の正体と思えるからだ。

語られないことは、大きく次の二つある。

1、転心点の前方移動による影響
2、船の横ずれによる影響

d0083068_17295428.jpgひとつづつ書くことにする。

(転心点の前方移動による影響)

船が回頭する場合の中心点である。
船を上から投影した場合の重力の中心に近い。
通常はPと表記される。
pivoting point と呼ばれるからだ。
その位置は(図示のA)である。

このP点であるが、船が走り出すと前方の水を
押しながら進む抵抗で前方の見かけ重量が重くなり
P点は前に移動する(図示のB)

さらに、船が回頭する時、船は横に向くので、
その分、スピードがダウンする。
走っているものがスピードを落とすと、
どうなるかはお分かりですよね。
スピードダウンして加速度が変化している期間、
さらにP点は前につんのめる(図示のC)

さて、先に書いた遠心力に話を戻す。
遠心力は重量の中心にかかると省略して書いたが、
事実はこのP点を中心に船の前と後にかかる。
P点が前に移動したら、船尾の方の梃子が長くなる。
ということは、偶力として船尾を回頭の外の方にほおり出す力が大きくなる。
ということは、船首が回頭圏の内側に入り込むということでもある。
即ち、旋回を加速させるということになる。
これが、急激旋回の理由の一部である。

一部と書いたのは、全部でないからだ。
これに至る理由がある。
d0083068_17405032.jpg外側傾斜がながーい、
という理由からだ。

外側傾斜がながーいと
影響をながーく受ける。
その影響とは右の図示のとおり、
水の抵抗が増すという影響である。
傾いたことにより浸水面積が
増えるからである。

抵抗が増えると、
船は、その分早くスピードダウンする。

余計(急激)にスピードダウンするということは、
余計にP点を前方に移動させることになる。
P点が前に移動するということは、前述同様に旋回をあと押しすることになる。
こうした二つの相乗効果で船は急旋回する。


(船の横ずれによる影響)

さて、船が急旋回すると、どうなるかだが、
船は前方に進みながら、また回頭方向にも進みながら、少々横滑りする。
遠心力が生まれる前のそれまで直進してきた慣性力があるからだ。
直進の慣性を持ちながら回頭すると、船は横滑りしながら回頭する。
まあ、当たり前であることは、わかっていただけると思う。

で、横ずれしたあと空虚になった空間には、
海水がその空間を埋めようと、どーと入り込んでくる。
要するに横ずれ中は、海水も引き連れて横滑りするのだ。
この数値は、結構に大きい。
一万トンの排水量の船は、一万トンの海水を引き連れて、
計2万トンの力で横ずれすると言っても大げさではない。

この一万トンの力、
勿論90度の横ずれではないので、まあ、その10%ほどだろうが、やはり大きい力だ。
この大きい力がP点が前に移動し梃子が長くなった船尾部を押す偶力となる。

この偶力は、当然に旋回を助長させることになる。
これも急旋回に至る理由のひとつなのだ。

この力は、私はその程度を計算できない。
多分、実験値を含めた係数を利用して計算されるだろう。
ただ、船の操船中に横移動してしまった船、即ち横滑りを始めた船を停止させるには、
相当の力が必要なことは、水先案内の業務の経験の中から知っている。
で、相当に大きい数値になるだろうと想像できる。
by yosaku60 | 2014-04-25 17:52 | 日本=知ったかぶりです | Comments(0)

韓国船転覆の真相その3(遠心力による外側傾斜)

d0083068_1791838.jpg復原力をおさらいする。
Ⅰ図を見ながら説明したい。

B:浮力の中心

  海に沈む容積の中心。

G:船体重心

  船の重さの中心。
  G点が上に移動すると
  復原力が少なくなる。
  どんな場合にG点が
  上に移動するかであるが、
  
  1、貨物を上の方に沢山積んだ場合、
  2、船体の構造を上に嵩上げした場合(今回のケース)
  3、燃料が少なくなった場合、
    :燃料タンクは、船底付近の低いところあるので、
  4、船底に近いタンクのバラスト(海水)を抜いた場合、
  などがあげられる。

M:メタセンター

  船のローリングの中心点と考えてよい。
  この位置は水没面積と船の形状により決められる。
  特に横幅の広い船は、M点が高くなる。

こうしたそれぞれの点の中で復原力と直接関係がある、即ち比例するのはGMの量である。
これをメタセンター高さと言う。


(遠心力を考える)

上記基本的知識を頭に入れて、回頭時の遠心力による外側傾斜を考えてみる。

d0083068_1857941.jpg廻るものには遠心力が働く。
船の回頭も廻るってことだから、
当然に遠心力が働く。
この遠心力はG点を中心に
回頭円の外方向に向けて働く。

この外に飛ばされようとする、
遠心力に抗するのが海水の抵抗である。
この力はB点を中心に抗力として働く。

船は通常、B点よりもG点が上方にある。
で、Gにかかる遠心力が、
BGという梃子の長さで偶力として働き、
船を傾けることになる。
これが「外側傾斜」が起るメカニズムだ。

さて、これまで書いてきたのは、教科書に出ていることである。
これから書くことは余り語られないことである。
が、ここに急旋回、急傾斜の原因が隠れているのだ。
by yosaku60 | 2014-04-25 17:20 | 日本=知ったかぶりです | Comments(0)

韓国船転覆の真相その2(常識的な復原力)

復原力とは、傾いた船が元に戻ろうとする力である。
数字的なことはさておいて、
まずは、船乗りが感ずる感覚的復原力につい書きたい。

復原力のない船は転覆する。
船の航行の安全を考える上で、
復原力を保つことはいの一番に重要なことである。

が、難しいものではない。
船乗りは、それを感覚的に知っている。

復原力の大きい船は、少し傾いても直ぐに戻る。
復原力の小さな船は、一旦傾くとなかなか戻らない。

この「戻る戻らない」という感覚で復原力をとらえているからだ。

この元に戻る周期を「横揺れ周期」という。
横揺れ周期が何秒かを測れば、復原力を知ることができる。
横揺れ周期が長い場合ほど復原力が少ないのである。

という風に簡単なことであるから、
とりわけどうという技術的なことはない。
ではあるが、船乗りは、
いつもこの復原力のことを頭に入れておかねばならない。
あたりまえ中のあたりまえのことである。
by yosaku60 | 2014-04-25 17:01 | 日本=知ったかぶりです | Comments(0)

韓国船転覆の真相その1(まえがき)

1、2等航海士が「以前にもあの海域で同じことがあった。魔の海域だ」 

  なんて言ってる。
  海は海だ。
  全ての動きに理屈がある。
  冗談ではない、魔の海域なんて海にありえない。

2、船長が「舵の故障かも知れない」

  なんて言ってる。
  舵の故障があれば、堪航性がないということである。
  そういう船を出港させることが船長の職務違反である。
  そういこともわかっていない。
  船は出港前に必ず船橋での舵角と現場の舵の動きが
  合致しているか点検する。
  船橋担当の3等航海士と舵担当の2等航海士の間で、
  常務として行っている点検である。
  舵の動きは停泊中の岸壁からも確認できる。
  かも知れないなどと疑問のままで放置されることではない。

3、日本のマスコミが貨物の固縛に重点をおいた報道をしている。

  大洋航海でもあるまいし沿岸航海である。
  それも海は時化ていない。
  通常では貨物は動かない。
  通常では起らない傾斜があったので貨物が動いたのだ。
  貨物が動いたことよりも、
  この傾斜が何故に起ったのかを考えるのが本筋である。
  日本の報道も本筋を違えている。


で、オレはまたまた少々いらだっている(笑)。
というか、日本のその筋の専門家にもあきれている。
本当に知らないのかも知らない。
であれば、問題だ。
同じ事故がまた起きうる。
老骨にムチ打って、オレの見解を書くことにした。
by yosaku60 | 2014-04-25 16:55 | 日本=知ったかぶりです | Comments(0)

韓国船の転覆(間違いだらけの報道)

やっと、急旋回が事故の原因との報道(韓国)があった。
が、これも2箇所の間違いがある。

1、急旋回したのではない。

急旋回したように報道しているが、そうではない。
操船者が急旋回したのではなく、船が勝手に急旋回したのだ。
ちょっとした転舵で船が廻りだすと止まらなくなるからだ。
操船者が思う以上にどんどんと廻りだすのだ。
船が勝手に廻りだすのは、
船が一端傾くと、右舷と左舷の外販の浸水面積に差異が出て、
その差異が受ける抗力の差になり、
船そのものが「舵」のようになってしまうからだ。
GM(メタセンター高さ)が少ない場合の転舵による、
急激な外側傾斜の際に起こる現象だが案外知られていない(学校では習わない)。
いずれ三等航海士は証言すると思う。
「どんどん勝手に廻りだして怖くなった」......と。

2、航海中に速度を落として回頭するなんてできない。

速度を落として回頭すべきだったと報道しているが、
航海中に速度を落としてから回頭するなんてことはできない。
実務上の常識外である。
確かに船の回頭中の遠心力は速度の二乗に比例する。
だから、速度を落とすと遠心力はどーと落ちて転舵の際の傾斜がなくなる。
これは本当であるが、そういうことを実際の航海中にはできないのだ。
港内や港の近辺では当初から速度を落としているので問題ではない。
が、外海で走っている船が舵をとるたびに速度を落とすなんて実務上不可能だ。
じゃ、どうするか、
いろいろな対処方法がある(専門的なので省略)。

(追記)

荷物の積みすぎ、積み方への批判もでているようだが、
GMを確保することは、船員としては、常識中の常識である。
もしそれが事実なら、初歩的ミスとして何をか言わんやである。
ただ、言っておくが、傭船者(お得意様)の要求により、
どう努力してもGMがぎりぎりの限界になることがある。
安全上の限度を越えるようであれば、貨物積載を断るのが船主や船長である。
その実務は学校でも実社会でもいっぱい勉強してくる。
先の操船技術の話とは、次元が違う。
by yosaku60 | 2014-04-20 08:08 | 日本=知ったかぶりです | Comments(3)

韓国船の転覆(つづき)

夕べは、感情的になって書きすぎた。
少々後悔しているが、書いて時間が経つので消すことはしない。
逆に心に思っている真意を吐き出して、書いた意義を補充したい。

文章の前段にも書いておいたが、私の意見は船乗りの常識である。
何も知識をひけらかしたのではない。

言いたいのは、専門家ならば常識であることが、
「何故に報道されないのか」......ということの怒りなのである。
「報道されないことにある作為が感ぜられること」.....への怒りでもある。

常識として当たり前のことが、なぜに報道されないのか。
それは、韓国に気兼ねをしているからじゃないだろうか!!
事故が韓国であるがゆえに、言い切ることを遠慮しているのではなかろうか!!
人為的事故と言い切ると韓国人を間接的に批判していることにもなる。
との、虞があって、言い切ることを避けているのではないだろうか!!

これが欧米の船の事故であれば、
言い切る(想像を話す)専門家の話が報道されるのであろう。

報道が余りにも不自然なので、ついついそう思ってしまうのである。

公営報道は、偏ることなくいつも真実のみを報道すべきである。
真実と思えるのであれば、注釈をつけて堂々と報道すべきである。
報道が間違えであったなら、堂々と謝ればいい。

インドネシアはNHKしか入らない。
だから、NHKの報道を見ながらの意見に留まるが、
他人の顔色を見ながらの報道....
役人の自己保身と言ってしまえばそれまでだが、さもしいことである。

.......


さて、こんなつまらない話は、これで終りにします。
今日は面白い話を準備しているんですよ。
インドネシアは、つい先日、総選挙が終わりました。
野党であった闘争民主党が大幅に議席を伸ばしました。
7月に行われる大統領選挙の行方も少々見えてきました。
でも、でもですよ。
こんな大統領選出について、
ジャワの昔の王様(弟君)のジョヨボヨ王が、
800年も前に予言しているのですよ。
面白いでしょう。
今日はその話をします。....乞うご期待!
by yosaku60 | 2014-04-19 06:48 | 日本=知ったかぶりです | Comments(2)

韓国船の転覆(緊急提言)

韓国の船の転覆について、テレビで放送されている。
専門家といって、いろいろな人が出てくるが、ほんものの専門家が出てこない。
何故に、パイロット(水先案内人)に聞かないのか。
で、元水先案内人のオレが真実を語ろう。
この事故を聞いて、当たり前に感ずる当たり前の話である。
結論から言う。
原因は、船の重心を正確に知る知識に乏しかったこと。
と、そういうときに、とられる操船方法に熟練不足があったこと。
この二つで終わりだ。
当たり前なのに、だれもこの二つを言わないなんて、信じられない。
ちょっと専門的になるが、お付き合い願いたい。
水に浮く物体には、必ず浮く為の重心がある。
専門用語でメタセンター高さ(GM)と言う。
このGMが大きすぎると、船はグラグラしすぎて安定しない。
一方、小さすぎると、少しの外力で傾いてしまい、転覆の虞がある。
GMはどのくらいにするかは、その船の大きさで一概には言えない。
今回の韓国船は、あきらかにGMが少なすぎる為の事故である。
GMが少ないとどうなるかであるが、
舵をとって、曲がろうとすると、曲がることにより船には遠心力が加わる。
この遠心力は、次のように船を傾ける力になる。
左に廻頭しようとすると、船は右に傾く。
右に廻頭しようとすると、船は左に傾く。
GMが少ない場合、この傾きは大きく、そしてなかなか元に戻らない。
もし左に廻るように舵をとって、右に傾き始めた場合、
素人は、この時あわてて右に舵をとりなおして修正しようとする。
こういうとき、舵を右にとると、舵にあたる海水の抗力が逆に作用する。
ここが問題なのである。
そうした場合の急激な転舵は、さらに船を右に傾けてしまうのだ。
ひどい場合は、それで船は転覆してしまう。
勿論、転覆の少し前には、船倉に積んだ荷物が移動して、
転覆を早めたことになるが、
それは大きく傾いた後の二次的な問題であって、
大きく傾くと言う一時的な問題ではない。
船乗りには格言がある。
1、GMが少ない場合は、大舵をとるな!
2、もし傾き始めたら、その傾きを直そうと急激な反対舵をとるな!
これは一般的に知る船乗りの常識です。
今回の事故は.....、
舵をとって船が廻り始めると同時に船が傾きだし、
その傾きが大きすぎて、慌てて反対舵をとったため、
さらに傾きを助長させて、あげく転覆したのです。
なぜ、テレビに出る専門家といわれる人々は、これを語らないのか。
学校で本ばかり追っかけている人は、真の専門家ではない。
積荷の都合で、どう努力してもGMが少なくならざるを得ない場合がある。
そうした場合、舵をとるときにどれほど神経を使うか。
その危険さを肌で知ってる人が専門家である。
もう25年前になるだろうか。
ポルトガルのリスボンで、4500台積みの自動車専用船が、
同じような状況で転覆した例がある。
港を出てすぐに右転陀して左に傾き転覆した。
日本郵船という日本の一流会社の船であったが、乗組員は全員韓国人であった。
その時、転覆船から救助された一人(韓国人)が後日、オレの船に乗り組んできた。
そして、その時のトラウマをオレに告げて、海が時化るたびに怖がった。
オレ(その時は船長だった)は、プロフェッショナルだから心配するな、と言うと、
彼は韓国人も全員「商船大学」を出ていると反論したっけ....
学校で習うことよりも実技が優先する。
オレは今、報道が真の専門家に喋らせないことに少々怒ってこれを書いている。
by yosaku60 | 2014-04-18 19:37 | 日本=知ったかぶりです | Comments(0)

メッカの方向

インドネシアの人はイスラム教徒が多い。
イスラム教徒は、メッカに向かって毎日5回のお祈りをする。
バリに住むことを決めて以来、我が家にインドネシアの人が来る機会が増えた。
で、メッカの方向を教えることも多い。
で、その方向であるが・・・、
なんと日本人の多くが間違って教えているようである。
下図のような世界をイメージし、西よりも15度南である、西南西の方向をメッカとしてしまうからだ。
d0083068_11183956.jpg

これはあきらかに違う。
方向は地球儀の上で直線、即ち大圏で見なければならない。
飛行機が進む方向と同じである。
説明のために、日本を頂点にして地球儀の写真を撮ってみた(下図)。
d0083068_11193590.jpg

西よりも13度北の方向である、西北西方向がメッカである。
ということで、我が家の一室、その中央に座って、西北西のところにマークをしておいた。
インドネシアの方、我が家に安心して遊びにいらっしゃい!
by yosaku60 | 2008-02-06 11:43 | 日本=知ったかぶりです | Comments(2)


常時ほろ酔い候
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